做扎实可靠的自动驾驶人文研究

01.03.2021  17:45

当前,自动驾驶在封闭场景(如机场内部、规定道路)和特定任务(如大型采矿机械、垃圾清扫车、低速物流配送车)等方面的技术已较为成熟,并在不少地区广泛应用。这些“自动驾驶汽车”有时又被称作“无人驾驶汽车”或“轮式移动机器人”。这里的“又称”其实是有条件的。在日常使用,甚至在一些报刊文章乃至学术论文中,存在混淆“自动驾驶”与“无人驾驶”这两个概念的现象。

美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)和国际自动机工程师学会(SAE)分别提出了各自对于自动驾驶车辆的分类标准,中国国家标准“汽车驾驶自动化分级”也于2021年1月1日正式生效。这些标准存在相似性,是可以对标的。因此,这里将这三个分类标准合理归并起来,分别是:L0级别的“人工驾驶”也称“无自动驾驶”(在给自动驾驶分级的语境中,有些地方将其称为“人类驾驶”,这是不适当的)、L1级别的“辅助驾驶”、L2级别的“部分自动驾驶”、L3级别的“有条件自动驾驶”、L4级别的自动驾驶”。其中,L4级别的“自动驾驶”在SAE的标准中又被细分为“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”。对L3之前的序列,人类驾驶者都需要随时做好充当“驾驶场景监管者”和“紧急情况接管者”的准备——这可能并不比人类驾驶者亲自操纵轻松多少,有时还少了很多驾驶乐趣。可见,“无人驾驶”在一个最宽泛的意义上,也仅适用于L3及更高级别的车辆。L3之前序列的“人工智能辅助驾驶车辆”,仅能被视为“自动驾驶”而非“无人驾驶”——前者是一个包含后者的概念。

有时,一些人会对上述概念无意或故意混淆。在商业领域,将“自动驾驶”与“无人驾驶”相混淆是一种需要批评的商业策略,而研究者特别是人文领域的研究者对此的混淆则极不应该——研究前应有对对象和概念清楚明白的把握。尽管并不是所有的混淆都值得批评(某些混用是无伤大雅的),但二者的区分对于法律、伦理、社会治理、商业保险等领域至关重要。有关研究者要对这些概念审慎使用。

在对“自动驾驶”与“无人驾驶”概念精准把握的基础上,相关人文研究还应对作为自动驾驶安全关键的“运行设计域”(ODD)和作为自动驾驶导航和定位关键的“高精度地图”(HPM)等有关领域与具体技术有所了解,并对自动驾驶汽车进行过实地考察甚至亲知性体验。对诸如“自动驾驶电车难题”等问题,也需要基于上述实践基础进行研究。有人认为,“电车难题”具有重要的社会、法律和伦理意义,自动驾驶迟早也要面对“电车难题”。这是值得商榷的。在自动驾驶领域,“电车难题”实质是表现为哲学问题的技术问题,需要通过技术的进步——而非仅通过哲学讨论得到解决。不少相关的人文研究,可能讨论的是一个不真实甚至都不存在的问题。

与此同时,一些自动驾驶真正面临的重要“技术—哲学”问题却没有得到应有的重视,比如“自动驾驶左转难题”。美国交通部的一项研究对超过200万起人类驾驶事故的调查指出,左转过程中发生的事故几乎是右转的20倍。这对自动驾驶而言也是十分困难的。无保护左转问题首先是一个技术问题,然而同时也带来大量哲学问题。比如,自动驾驶汽车在一个没有信号灯的丁字路口“无保护左转”时,经常陷入困境——找不到合适的机会切入同其垂直90度的车流中——这不仅是一辆车的麻烦,还可能阻塞身后的车流。左转问题经常会涉及对来车意图的判断——究竟是“”还是“”?这里存在最基本的策略冲突,并会涉及整个“人类驾驶车辆—自动驾驶车辆—行人”系统的交互、协调和博弈,关系到路权的合理分配——显然,这关涉正义问题。在“人—车”系统的接口处,存在大量真实但重要性遭到忽视的哲学和伦理问题——然而,一些人文学者并不愿意跨越技术门槛。而被广泛讨论的“自动驾驶电车难题”,则可能并不构成有意义的真实挑战:“电车难题”赖以存在的真实技术环境,在“自动驾驶”的体系中往往并不存在或是被消解掉了。

实际上,各类“思想实验”都应具备“原理上的可行性”这一根本特征,而与自动驾驶相关的不少人文研究则缺乏这一要件。试图在技术体系的外部直接“把握”对象的主要特征,其实是一种“偷懒”且并不“高明”的做法。“皇帝的新衣”哪怕再美,也终有被发现的一天。扎扎实实撸起袖子,认认真真进入生活,去体验、去感悟、去学习——这才是自动驾驶人文研究应有的态度。

转自《中国社会科学报》2021年2月23日

   (作者:郭喨  浙江大学马克思主义学院、科技与法律研究中心)