车企扎堆研发无人驾驶 还有哪些难关要攻破

　　1940年左右，美国科幻作家阿西莫夫的短篇小说《萨莉》描写了一辆不堪人类虐待奋起反抗、并且具备人工智能的无人驾驶汽车。70多年后，具备初步功能的无人驾驶汽车已经走进现实生活当中。

　　最近关于无人驾驶的两条新闻恰好都与自主品牌相关。一条是全国两会期间，全国政协委员、吉利汽车董事长李书福“加快自动驾驶立法”的提案与全国政协委员、百度CEO李彦宏“重视无人驾驶立法”的提案不谋而合。另一条是今年4月，由长安睿骋改装的无人驾驶汽车，即将从重庆出发，沿高速公路驶向北京，参加北京国际车展。

　　实际上，关于无人驾驶技术，业内至今还没有一个统一的、标准化的定义。基本可以理解为：通过各项汽车智能化技术的集合，帮助汽车脱离人类实现完全的自动驾驶。

　　曾经，无人驾驶一度只是少数几个车企巨头和互联网公司的探索游戏。不过，随着人工智能技术的不断革新，尤其是互联网科技的飞速发展，研发无人驾驶技术已经成为汽车行业的一场集体狂欢。

　　20世纪后期至今，科研机构对无人驾驶技术已经有了数十年的研发历史。2010年，互联网公司谷歌宣布制造无人驾驶汽车，并于2011年在试验场进行了测试。2012年5月7日，内华达州机动车辆管理局批准了美国首个自动驾驶车辆许可证。

　　除了谷歌、苹果等互联网公司，奔驰、奥迪、凯迪拉克等传统汽车企业也纷纷在近几年推出了无人驾驶技术，并进行了相关的内测实验。值得一提的是，去年，沃尔沃的“Drive Me”项目更是把自动驾驶真正地搬到了实际公路上，在北京西南六环上演了一场方向盘“脱手秀”。

　　车企的扎堆儿研发和测试，宣告着科幻小说里的无人驾驶时代即将迅速到来。据波士顿咨询公司和世界经济论坛合作开展的最新调查显示，全球不同城市近60%的消费者愿意接纳无人驾驶汽车，而中国消费者的这一比例更是高达75%。

　　广阔的汽车市场和民众的高度接纳性让中国自主品牌看到了奋斗的希望。《中国制造2025》中这样写道：网联智能汽车是汽车四个战略发展方向之一。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。

　　以长城、北汽、上汽、长安为代表的自主品牌走在了国内研发无人驾驶技术的前列。

　　从2012年起，长城成立了专业团队对汽车无人驾驶等智能技术进行研发。目前哈弗H8、H9及部分后续车辆已经完成了驾驶辅助阶段的开发。预计在2020年，将会推出能够在高速公路上实现自动驾驶的车辆。

　　北汽集团党委书记、董事长徐和谊此前表示：“从2014年开始，北汽就一直在探索从传统的制造型企业向制造服务型和创新型企业转型，这其中‘互联网+’战略是北汽探索转型发展的主线之一。”按照规划，在今年的北京国际车展上，北汽预计将推出一款可供试乘试驾的无人驾驶产品，并将在场馆外进行示范运行。

　　上汽在去年的上海车展展示了自主研发的智能驾驶汽车iGS。上汽的智能驾驶，就是俗称的“自动驾驶”概念：iGS通过摄像头和雷达观测周遭环境，再把路况数据传达给控制软件进行分析，给出指令。经过路试鉴定，iGS可以初步实现远程遥控泊车、自动巡航、自动跟车、车道保持、换道行驶、自主超车等功能。

　　无人驾驶的优势非常明显。调查显示，90%的交通事故都是由于人为因素导致。而机器不会疲劳、愤怒、酗酒或分心，有着人类无可比拟的优势。同时，由于汇集了全球几万起交通事故的大数据分析，相比于大部分驾驶者而言，自动驾驶技术就相当于一个经验丰富的老司机，面对道路上的各种交通状况都能基于减少伤害的角度去做出反应。同时，自动驾驶技术还可以减少交通拥堵，避免疲劳驾驶。

　　不过，尽管消费者对无人驾驶汽车的接纳度较高，但他们仍对无人驾驶汽车的安全性和可靠性感到极度担心。在那些不愿乘坐全自动驾驶汽车的受访者中，51%的人表示无人驾驶汽车让其感到缺乏安全感，45%的人认为缺乏对汽车的控制感是最大障碍。消费者的担忧包括在无人驾驶汽车行驶过程中无法对其进行干预，以及网络攻击风险等。

　　与此同时，要实现无人驾驶的大规模推广，除了技术门槛，还面临着交通法规的空白。无人驾驶汽车的司机需不需要驾驶证？残疾人可不可以“驾驶”无人驾驶汽车？交通事故中，制造商、驾驶者谁来承担赔偿责任？斯坦福大学法学院专门研究无人驾驶汽车的讲师布莱恩特·沃克·史密斯认为，目前无人驾驶与大多数国家的相关法规难以适应。

　　不过，发展中遇到的问题应该在发展中不断解决，汽车企业和互联网企业已经勇敢地迈出了第一步。(钟天骐)