代表委员有话说——城市治堵不能都指望限牌限行
#!diantou!# (今日早报记者 吴佳妮 詹程开) 机动车保有量急剧增长，马路工地雪上加霜，早晚高峰开车举步维艰……近年来，杭城的道路交通面临着史上最严峻的考验。
为缓解交通拥堵， 2014年3月25日，杭州市“双限”政策一锤定音，杭州小客车上牌指标必须通过竞价和摇号取得，并且有定额，一年8万个，平均到每个月6666个。同时，非浙A牌照车辆工作日早晚高峰“全号段限行”。
杭州“双限”政策实施近一年来，杭城道路的“拥堵”情况出现了明显好转。许多参加今年省“两会”的代表委员们也有着切身感受：早晚高峰缩短了，马路上车位也不再那么难找了……
那么，“双限”政策还有没有调整完善的空间？除了限牌、限行，“治堵”的根本点究竟在哪里？代表、委员们也有话说。
“双限”效应
限牌以来，杭州小客车增长速度明显放缓
截至2014年2月底，杭州全市和主城区机动车保有量分别达到259.8万辆和115.7万辆。
2013年杭州市机动车保有量净增27.6万辆，创历史新高，这直接导致有限的道路资源无法适应迅猛的机动车增长，车与路的供需矛盾日益突出。
“限牌”政策实施近一年，为了申领浙A牌照上牌指标，加入到竞价或摇号大军的人数越来越多，而杭州小客车增长速度也明显放缓。
据了解，2014年4月28日至12月31日共放出上牌指标52879个，新增小客车仅38466辆。
其中摇号方式产生指标，完成上牌数22726辆；竞价方式产生指标，完成上牌数7692辆；其他指标方式申领，完成上牌数8048辆，其中新能源车上牌数7623辆(目前已生成新能源车指标9284个)。
除去4个月的时间差，可以推算出2014年限牌后杭州小客车增长数量，仅是2013年同期的五分之一左右，而且，由于指标放出与拿到指标人真正去上牌上路还有一定的时间差，因此，真正上路的小客车增长数量还存在滞后性。
限行升级以来，早晚高峰持续时间大幅缩短
从2014年5月5日起，杭州对自2011年10月起施行的“错峰限行”措施作出调整，将早晚高峰各延半小时，同时，增加对非浙A号牌小型客车实施区域性限行。
截至目前，错峰限行升级措施已实施8个半月，据杭州市交研中心对市区道路交通运行情况进行的跟踪监测和系统评估，目前总体实施效果较显著且稳定。
限行升级8个半月来，相比较前年同期，虽然早晚高峰的平均拥堵指数均属于“轻度拥堵”级别，但数值已经明显下降，从错峰限行升级开始到今年1月21日，早高峰平均拥堵指数同比由5.3下降到4.5，晚高峰的平均拥堵指数同比由5.6下降到4.7。
从全路网的车速上看，早高峰车速同比由25.8公里/小时上升至26.9公里/小时；晚高峰车速同比由25.3公里/小时上升至26.5公里/小时。中度及以上拥堵持续时间由平均2.25小时，同比下降至0.92小时，下降幅度很大。
停车收费差别化后，核心区车位周转率提高
去年8月25日起，杭州市正式实施《关于进一步加强和完善杭州市区机动车停放收费管理办法》，实行分类别、分时段、分地区的差别化收费标准，引导市民在中心城区尽可能选择公共交通出行。
截至目前，日均每个泊位周转次数从实施前的2.6次提高至3.8次，剔除包月与特殊车辆后，由实施前的3.8次左右，提高到了4.3次。
同时，停车新政的差别化收费政策引导不同区域泊位周转效果也较显著。其中，核心区域的湖滨、武林商圈周边道路泊位收费价格最高，泊位周转率提高最为明显。特别是湖滨区域，由原来的4.4次/泊位左右，提高至5.2次/泊位左右。
核心区域道路公共泊位资源稀缺，临时停车需求大，通过实行差别化收费政策，加快了泊位周转，方便其他社会车辆减少找位的时间的，相应减少了因此引起的支小路交通拥堵。
在停车新政实施后，也让不少杭城市民纷纷选择地铁、公交、公共自行车等方式出行，从整体上，营造了“绿色出行”的良好氛围。
网友原声
@“九九”：限行政策对外地人来说有点不公平，强烈建议能做出适当调整。
@“眉间尺”：“双限”政策会出现哪些“后遗症”？
会场声音
省政协委员、荣安集团股份有限公司董事长 王久方
限行政策应全盘考虑
外地车辆进杭能否发放特殊通行证
“限行”和“限牌”两个政策，是相辅相成的，只有在一定区域内对外地牌照限行，限牌才有意义。
应该说，这个政策总体上是好的，能够缓解杭州早晚高峰拥堵情况，也能够控制杭州小客车的增长速度。
不过，“错峰限行”措施，规定对非浙A号牌机动车实施工作日高峰时段全号段禁行，这对省内其他地区需要进杭办事、进杭就医的人员和车辆带来了很大的不便。
比方说有人打算到杭州来看病，上午9点才能进城，估计赶到医院时当天的号子都挂不上了；又比方说赶着到火车站接人，火车8点半到，那只能7点以前就赶到火车站，干等一个半小时。
杭州是浙江省省会城市，是全省政治、经济、文化中心，浙江省大部分省级机关及服务窗口、医疗机构、科研院所、检测机构、社会团体；重要省级企事业单位、重要大专院校等，大部分都设在杭州。杭州还是浙江最重要的交通枢纽，承载着周边多地交通换乘的重任。
应该说，作为省会城市的杭州，早已是全浙江人民的杭州，其省级社会资源应该为全省人民共享。
而且我认为，让外来车辆在主城区外进行公交换乘，也是不太实际的。因为在工作中，很多都需要携带大量资料或设备等，而且外来人员对杭州的公交系统、限行区周边的停车场设施等也不熟悉，因此完全将应对限行的对策交由公共交通承担，显然不太合适。
我认为，“双限”政策可以有，但能不能适当进行调整，比如将针对非浙A号牌的限行路段缩小为高架、景区等特殊路段，为外地人进杭办事留至少一条可以走的通道，这样也会比现在更加科学。
另外，也建议考虑限量发放类似“进杭通行证”等短期特殊通行证件，允许外地车辆在指定时间进入限行车域。可以在网上通过一定程序提前申领，发放范围要面向全体社会车辆，而不能成为新的“特权待遇”。
网友原声
@“初见”：我是临安人，自从限牌以来，我们买车也变得好难啊，有什么好的办法呢？
@“小远”：能不能推行“特殊牌照”政策，来解决郊县市民的买车困扰？
省人大代表、杭州市城市规划设计研究院副总规划师 吴伟进
可否推出“粉色特殊车牌”
来解决杭州各县市的上牌难
要说“双限”带给我最直观的一个感受，我可以说一下这次来开省“两会”路上的一个感受。
1月19日下午5点半，正值晚高峰，我从杭州求是村的家里开车到新侨饭店报到，一路上只开了20多分钟，前几年走同样的路，至少要四五十分钟，甚至一个小时。
自从杭州实行“限牌”以来，在全社会引起了很大反响，而这其中，反应最大的可能就是杭州市下属的几个县市。
比如临安的市民想要买一辆车，可能他几乎不会开到杭州主城区来，但是由于同样受到“限牌”政策的限制，他不得不参与摇号竞价来抢一块浙A车牌，这样似乎显得不太公平。
当然，如果对郊县不加以限制，也不行，那样杭州市区的市民肯定会大范围地跑到郊县去购车上牌。
我想了很久，认为对郊县市民的上牌条件应该适当放宽，而能够合理解决眼下这种矛盾的，就是推行“特殊牌照”政策。我的建议是，开设一种免费上牌的“粉红色车牌”。之所以选择粉色，是因为它比较醒目，这样就容易管理。
悬挂“粉红色车牌”的车辆，平时只能在郊县郊区行驶，不准进入杭州城市中心区，但是，在节假日和双休日可以和其他社会车辆一样自由出入各地区。
这样，既不会影响杭州城市中心区的拥堵，又能解决郊县市民的买车困扰。当然，拥有“粉红色车牌”的车主，在竞拍到非特殊车牌后，可以替換为普通车牌。
而且，我觉得“粉红色车牌”还能够鼓励现在很多80后、90后的年轻人，选择在郊区居住和就业，从另一个方面，来缓解城市的交通压力。
网友原声
@“豆豆”：“双限”政策出来后，杭州拥堵情况有改变吗？
@“想沙琪玛的猫”：怎么样才能让杭州的马路彻底不堵？
省政协委员、省非物质文化遗产保护中心副主任 郭艺
治堵不能都指望限牌限行
关键还是要发展公共交通
平时，我都自己开车上下班，我家在城西，单位在市中心，走地面道路太堵，所以我一般选择走高架，从德胜口子上去，再提前下来转东新路，尽量避开特别拥堵的路段，尽管这样，从家到单位还是要花1个小时。
去年，“双限”政策出台后，我个人感觉路面情况没有特别大的变化，毕竟这个政策才实施了一年不到，效果不可能那么大。
