羊城晚报讯 记者黄珏、吴国颂报道：昨晚11时45分，随着两台桥面吊机缓慢提升，港珠澳大桥桥梁工程CB04标最后一个中跨钢箱梁进入江海直达船航道桥合龙口，至今日凌晨零时45分完成吊装。今天上午10时20分，江海直达船航道桥合龙段开焊，标志着港珠澳大桥主体桥梁成功合龙。
如今的伶仃洋上，青州航道桥“中国结”熠熠生辉，江海直达船航道桥“海豚”塔栩栩如生，九洲航道桥“风帆”塔扬帆矗立。从高空俯瞰，港珠澳大桥犹如长虹卧波，蛟龙出水，在云卷云舒的海天之间，形成了一道亮丽的风景。据介绍，港珠澳大桥总长55公里，包括海中桥隧主体工程，以及香港、珠海、澳门三地口岸和连接线。其中，主体工程由6.7公里的海底沉管隧道和长达22.9公里的桥梁工程组成，隧道两端建有东、西两个人工岛。随着大桥主体桥梁的顺利合龙，其他工程建设各方也正夙兴夜寐，其中，岛隧工程已沉放27节管节，已建隧道总长超过4700米，超过总长度的80%，另外，桥面铺装、交通工程等后续施工也将全面展开。
收尾
历时4年，造了百座“大桥”
这仅是一段小小的钢箱梁，对于长达22.9公里的主体桥梁来说，也只是200多块钢箱梁中最不起眼的一小段，但对于参与建设的标段企业来说，这意味着从2012年6月28日启动的主体桥梁土建工程正式收尾。“至今正好四年，比计划中还要快一些。”港珠澳大桥工程管理部副部长景强感叹，从桩基、承台到桥梁、钢塔，直到斜拉索，看似每一个普通的建桥环节，却在每一个细节创造奇迹。
在港珠澳大桥建成之前，在各桥梁建造者眼中，超过100米的都是“大桥”，景强幽默地表示，港珠澳大桥的主体桥梁，每一个桥孔也都是“大桥”，“短时间内要‘造上百座大桥’，不成为大师都难。”如测量师杨磊，在短短四年中各种测量工作超过千次，而在普通的桥梁建设中，测量工作不过几十次。
难度
钢塔吊装，必须一次成功
昨晚吊装的钢箱梁，是江海直达船航道桥的收官之作，相比提前完成的九洲航道桥和青州航道桥，“超级海豚”吊装之难让广东长大“坚守”到了最后，该公司第二分公司副总经理余立志表示，在港珠澳大桥的建设中，不可用“熟能生巧”来形容，各种吊装技术虽然逐渐成熟，但每一次施工的风险和后果并没有变，余立志说，虽然在海上施工四年多，但对大海仍然心存敬畏，因为气象状况无法人为来掌控，“如果再叫我们去吊装个钢塔，压力并不会减小。”
要克服恶劣的外海施工条件，建设一座同时满足内地、香港和澳门三地标准体系，设计使用寿命长达120年的巨大规模的跨海通道，建设者们创造性地实践了“大型化、标准化、工厂化、装配化”的设计理念。据了解，为了协调伶仃洋特殊的海域环境，港珠澳大桥首次使用非通航孔桥采用埋置式承台，188个桥梁承台埋入深达十余米的海床面以下；桥梁主体工程近23公里的桥梁，首次大规模采用钢结构，用钢量达40多万吨；桥梁墩台、组合梁、钢箱梁、钢塔全部采用陆上预制，海上运输整体吊装。景强把港珠澳大桥比喻成一个“新生命”，要从根本上改变其“体质”，在其出生阶段就要“注重保养”，如打桩、焊接等标准提高至普通的几倍，为了延长寿命，使用加冰浇筑的混凝土，造价不菲的还氧钢筋等，最难得的是，在整个施工过程“没有反悔的机会”，如钢塔吊装，必须一次成功，如出现任何问题，后果将不堪设想。