182公里快速路网已建成，“四纵五横”格局基本成型

    快速路网带来的交通红利，开始影响这座城市 完善基础设施 让幸福“看得见”——杭州市建委提升城市品质特别报道

    紫金港路南隧道。 记者 丁岚/文 记者 李忠/摄

    2016年，杭州市的快速路网，称得上“人丁兴旺”。

    2016年5月3日，东湖快速路二期所在的最东面“一纵”，正式开通；2016年7月7日，石祥路提升改造工程正式开通；2016年8月10日，紫之隧道所在的城西“一纵”正式开通。至此，今年，杭州市快速路网总里程由128公里增加至182公里，近一年时间就增加了54公里，几乎是过去7年建设里程的总和。

    当然，作为城市基础设施的“老大哥”，快速路承担的职能也是最大的。今年，由于“四纵五横”的快速路网格局基本成型，四通八达的快速路网开始发挥“吸流”效应，杭州市区的交通拥堵有了一定改观，2016年四季度的高峰小时拥堵指数一直维持在7以下，持平甚至低于去年同期。多个重要路口，例如德胜高架西下口，拥堵时间相比去年也减少了1个小时以上。

     快速路网带来的交通红利，开始影响这座城市。

    快速路成“网”，“吸流”作用显现

    这一年，杭州在经历了上半年的交通“阵痛期”之后，开始收获幸福感。182公里快速路网，让杭州的东西南北交通脉络基本成网。经过测算，目前市区快速路以占路网约6.5%的里程，承担了城市道路全网约20%—30%的交通流量，其平均车速比地面主次干道高65%以上，快速路网建设的规模效应、网络效益日渐显现。

    根据杭州市交通拥堵指数平台检测分析，2016年，杭州的交通呈现“前堵后畅”的态势。上半年的高峰小时拥堵指数为7.2，下半年下降到6.5，环比下降9.7%，比去年同期下降3.7%。

    要知道，即便是“双限”开始之后，2015年杭州的高峰拥堵指数依然高于2014年。这个数据，在2016年的第四季度，实现了“逆袭”，数据显示，从今年9月开始，杭州的高峰小时拥堵指数基本接近甚至低于去年同期。

    这个变化，最主要的因素，还是来自于182公里快速路网的成型，以及主城区主次干道行车条件的改善。

    今年9月开始，高架的“吸流”作用开始不断显现，数据表明，机场快速路的双向流量从开通半个月的2300辆/小时，提升至目前的4000辆/小时，留石快速路的杭行路断面，从开通半个月的5800辆/小时，提升至目前的6800辆/小时，地面的大流量纷纷被快速路“吸走”，行车的通畅度随之增加。

     快速路网借力使力，城区周边道路获益

    高峰小时拥堵指数，是我们对于杭州交通拥堵最直接的感受，百分比下降的背后，是杭州的一个个城市“堵点”，逐渐疏通的过程。

    今年的治堵“奇兵”石祥路高架，发挥了很大的分流作用。2016年7月7日，石祥路高架正式开通，第一个拿到福利的，当属德胜快速路。最拥堵的德胜高架（莫干山路—上德立交，东—西）日均严重时长从去年同期的5.6小时，石祥路高架开通前的9.5小时，下降到目前的4.1小时。

    这样的借力使力还体验在城西这“一纵”上，随着2016年8月10日紫之隧道的开通，灵溪隧道（南—北）高峰小时车速由去年同期的14.4公里/小时，提升至目前的18.3公里/小时，涨幅达到21.2%。

    纵横交错的快速路网，今年还承担起了更多的通过性交通功能，让居民的出行有了更多的选择。比如丁桥地区的居民，想去城西或者之江地区，直接走外围的留石快速路—紫金港路隧道—紫之隧道就可以达到，不用再去市中心“轧闹猛”，省下了不少时间。

    在加快快速路网建设的同时，配套主次干道建设也在同步进行，对完善路网功能，尤其是改善区域交通出行条件起到了积极作用。今年吉鸿路、学院北路、茶汤路、丁桥东路、笕丁路、新业路等主次干路陆续建成，极大地改善三墩区块、城西区域、城北区域、丁桥区域、钱江新城的出行条件。以学院北路为例，其开通后与留石快速路开通形成叠加影响，周边的莫干山路（石祥路—登云路）拥堵明显缓解，高峰小时车速相比去年同期提升了33%左右。