库存屡越红线厂商关系仍然没理顺
10.02.2015 20:27
本文来源: 工商局
与此同时，根据全国工商联汽车经销商商会最新发布的《中国汽车经销商对供应商满意度调查报告（2014年）》，去年亏损的经销商已从2013年的三成暴涨至七成，且有40%的经销商月平均库存超过2个月。而据全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源介绍，目前车市中有55%的经销商表示新车销售不盈利，豪华车销售过程中更是出现了严重的“价格倒挂”现象。
高库存、低效益，新车薄利、价格倒挂，库存居高不下引发的连锁反应，已然让各汽车品牌经销商不堪重负。从去年9月起，先有北京东风本田经销商拒绝提货，紧接着江苏一汽丰田经销商痛斥压库之重，再到年底宝马、丰田经销商联名“上书”厂家，面临生存危机的各地经销商只得用这样的反抗，来填补自身的无奈。
而随着矛盾逐渐升级，不少车企开始放低姿态。今年1月初，宝马在与经销商达成协议，在去年返利11亿元的基础上再追加补贴40亿元；而奔驰也以“特殊销售质量奖励”名义，给旗下符合条件的经销商给予约10亿元的额外奖励。此外，奥迪也于近日宣布给予经销商年度补贴20.5亿元。不过，无论补贴多少，从长远来看也只是一次性的行为，治标却难以治本，要想彻底化解年年上演的库存之争，必须从源头上予以根治。“产能过剩，是造成经销商库存高企的首要原因。从去年年初开始，很多厂商对市场增长就存在一种盲目的乐观，排产普遍都比较高。当面对后期市场低迷时，厂商的应变又不够，过剩的产能也就大量转嫁给了经销商。”汽车业资深分析师贾新光认为，国内车企一般提前3-5年制定产能规划，这就让其无法根据市场动向灵活调控产能。
然而，毕竟一个巴掌拍不响，只因企业自身的盲目乐观和疏忽大意，是无法造成压库和滞销的，之所以会出现产能过剩，无疑也跟整车厂和经销商之间长久以来形成的“从属”关系密不可分。“产销双方不平等的市场地位，是如今经销商和整车企业之间矛盾冲突频发的根源。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受记者采访时表示，汽车行业现行的产销体制就是企业生产多少汽车，经销商就得买多少，企业占据绝对主导地位。
也正因为如此，我们经常会看到，一旦企业无视市场过量生产，经销商就天然地成为了过剩产量的蓄水池。尤其是到了年终，为了完成既定目标，厂商强势压库渐成“例行”，对经销商来说，处于弱势一方的他们，为了收回成本，或能够从企业那里获得更多热销车型资源及年终返点，只得被动接受高压事实，转而采用低价清库，甚至价格倒挂等手段处理库存。久而久之，不堪重负的经销商们要么艰难维持收支平衡，要么面临资金链断裂风险，“薄利多销”似乎都已成为奢望。
“经销商之所以会受制于整车企业，源头就在于其在销售汽车前，必须先要取得厂家授权，这就在无形中让供应商变得更为强势。”罗磊表示，之所以要实施汽车品牌授权制度，初衷是为了加强供应商在产品流通中的作用。因为在过去，汽车价格主要由卖方市场决定，一旦出现定价过高的情况，企业就要被迫降价，经销商利润也会因此受影响。而随着买方市场的逐渐形成，消费者议价能力大幅提升，这在一定程度上削弱了卖方市场的话语权。“为此才实施了汽车品牌授权制度，这实际上是对供应商地位的巩固，对经销商也有益处。”罗磊表示。
然而初衷是好的，实施起来却并非预想般简单。由于现行《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称 “办法”）中明文规定，经销商必须取得供应商的销售授权，才具备销售资质，这种硬性规定也就天然地在二者间划清了主从关系，供应商便在与经销商的对话中占据了主动。而据业内人士透露，即便在被认为是经销商救命稻草的新版《办法》中，其核心的“授权制度”依然会得到保留，这无疑意味着汽车厂商的强势地位依然不会发生根本改变，对经销商来说，库存持续增长、资金难以回笼的日子，还远未结束。
不过眼下，在产销双方矛盾愈发激烈之际，为了能够与整车厂谋求平等对话的权利、解决燃眉之急，不少经销商已经开始形成“抱团取暖”之势。一汽-大众、保时捷、北京奔驰等诸多品牌经销商纷纷成立联合会，而这些组织的建立，无疑也将会在短期内增加其与整车企业博弈的筹码，为其获得企业补贴、削减库存提供可能。
“汽车行业的发展已进入微利时代，经销商面临的高库存，一方面需要汽车企业给予足够重视，认清二者的舟水关系，制定灵活可行的销售政策；另一方面也需要经销商努力提供更好的服务能力和营销能力，从而共同拉动市场需求。”罗磊对记者说。
本文来源: 工商局
10.02.2015 20:27