安徽省：把“出海口”搬到“家门口”

　　对没有海港的安徽来说，铁海联运实现了铁路、海运无缝隙对接，成为融入“一带一路”国家战略的新方式—
　　铁海联运是出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是进口货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运入，一般而言，它只需“一次申报、一次查验、一次放行”，就可完成整个进出口过程。
　　有统计显示，我国铁海联运约占港口货物吞吐量的1.5%和铁路货运量的2%，与欧美国家各大港口铁路集疏量超过20%的比重差距很大，有很大发展空间。铁海联运优势在哪？
　　——连通陆路与海上丝绸之路，到站即出海，缩短货运周期、减少物流费用，出口通道更高效
　　5月12日，大型门吊在空中来回移动，蚌埠铁路无水港里一派繁忙景象，排列整齐的国际集装箱正在被吊装上火车。 “晚上8点，这些集装箱将跟随铁海联运班列驶向上海，然后经洋山港装船出海。 ”上海铁路局蚌埠货运中心蚌埠经营部副主任丁学建告诉记者，货物在这里可就地办理全部的报关、检验检疫等手续，并且24小时可以通关。
　　“我们采取定点、定线、定车次、定时、定价的运作模式，做到与船期表同步，发出的货物无需在港口等待，有效缩短了货运周期、减少了物流费用。 ”蚌埠口岸办负责人王文胜说，公路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误时间，而且运输成本高、汽车尾气排放大、易堵塞城市交通。
　　“选择铁海联运，不仅货物运输出海的时间大为缩短，而且因采用同一规格的集装箱，还节省了可观的集装箱费用。”王文胜告诉记者，目前采用铁路运输的物流成本要比公路减少30%左右，再加之政府其他补贴，整体费用大为降低。
　　到站即出海，铁海联运使得出口通道更高效便利，也吸引着合肥、阜阳、淮南、淮北、宿州等城市加入进来。 5月8日，合肥市、宁波市、上海铁路局三方签署战略合作协议，正式开辟“合肥-宁波”铁海联运新通道，以此作为“海上丝绸之路”中内陆到港口的快捷物流通道。而在此前，长三角铁海联运集装箱班列就在合肥货运北站首发，满载51个集装箱的货运班列直抵宁波港，并由海运发往目的地泰国。
　　“铁海联运是连接陆路与海上丝绸之路的运输方式，运用这一模式，可以将我省打造成连接陆上丝绸之路和海上丝绸之路的重要节点，给我省扩大开放带来了新的发展机遇。”安徽省口岸办主任徐滋跃表示，目前安徽省向西开通了合新欧国际班列，融入“丝绸之路”经济带；向东借助铁海联运，把海港搬到了内陆，企业不出家门，货物就可以运往世界各地，开启了融入“海上丝绸之路”时代。怎样打造更多内陆“无水港”？
　　——加快发展内陆城市铁路港口业，开通更多铁海联运班列，加紧实行“铁水联动”
　　随着安徽省开放型经济的发展，需要出海的货物也越来越多，与沿海港口进行合作，把“出海口”搬到“家门口”，成为当下提升贸易便利化水平、扩大外贸规模的一条好路子。而同时，我国成为世界第一贸易大国，海港需要更多的集装箱才能满足货运市场需求。
　　在国际贸易中，货物运输每提高一个小时，都是竞争力的提升，铁海联运的运输周期短、低成本高效率等优势，让不少企业重新选择了铁路。“这就给我省铁路发展带来了新的机遇。”徐滋跃说，目前沿海港口都将“以铁兴港”作为主要抓手，积极推动铁海联运发展，可以说陆港因“海”受瞩目，因“海”焕发新活力。 “铁海联运成为安徽连接世界的另一种方式，不仅把蚌埠、合肥变成了内陆无水港口，今后还可以把皖北、皖南其他拥有铁路的城市发展成‘无水港’，让整个安徽离海更近些，更加开放。 ”
　　随着铁海联运的发展，枢纽型的内陆城市铁路港口业快速发展，焕发勃勃生机。目前蚌埠铁路无水港已引入中远、中海、马士基等多家船务公司，吸引江苏恒隆物流、安徽中成汉方国际物流等多家货代企业入驻，已在皖北产生“虹吸效应”。亳州、淮北、宿州、滁州等地的外贸企业都把货物先集中到蚌埠，再通过铁海联运班列运到上海芦潮港转驳至洋山深水海港出口。
　　“2014年全年，蚌埠（皖北）铁路无水港实现吞吐量4428标准集装箱，其中发送已装货物的集装箱2214个标箱，是2013年全年铁海联运发送量的4.3倍。 ”王文胜说，他们还在谋划开通蚌埠至宁波北仑港的铁海联运班列，结合蚌埠港国际集装箱码头，实行“铁水联动”，促进内河集装箱运输与铁海联运共同发展。如何更好支持皖企出海？
　　——做好海港、陆港的衔接，打通“最后一公里”；强化口岸建设，进一步减少环节降低成本
　　近年来，上海、宁波、青岛等沿海港口依托已开通的多条至内陆省份的集装箱专线班列，开展铁海联运业务。经过十余年的探索和实践，沿海港口铁海联运发展迅猛，展现出了其独特的优势，集装箱铁海联运的大气候已在沿海港口形成。
　　“但就目前来看，海港和陆港之间的资源还不能充分有效整合，彼此之间还存在发展不协调、各自为政等问题，还有很大发展空间可以拓展。 ”业内人士认为，对于地处内陆的安徽来说，“进来”和“出去”是个无法回避的话题，要想出海“看世界”，仍需多措并举打牢根基，做好衔接是关键环节。
　　“可以在陆港通过拼箱的方式，把以前走在公路上的小件集中起来，政府、铁路、货代公司三方给予价格和资金支持，就是一个很好的办法。 ”王文胜表示，解决“最后一公里”问题，不仅仅是港口的责任，也是全社会的责任。 “铁路货运如果有一天能像网购一样，实现头天下单第二天收货，那么铁海联运将会比现在发展更快，市场化程度将会大幅提高。 ”
　　在徐滋跃看来，当前安徽要发展好铁海联运，必须强化口岸建设。“铁路货运中心口岸监管场所建设不到位，企业对铁海联运优势不了解，都导致陆港对货源无法形成聚集作用。 ”他告诉记者，铁海联运的市场培育需要过程，加强口岸建设和监管场所建设，有效推进“属地申报、口岸验放”和“属地申报、口岸放行”以及直通放行，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，从而减少环节降低成本，使外贸企业，铁路货运中心，船务、船代和货代企业享受到实实在在的实惠。
　　“在等量运输的情况下，与公路、航空运输相比，铁路耗能最低，随着电气化的改造，这一优势将更加突出。 ”合肥火车站货运中心负责人宋晓东表示，水运虽然价格低，但是运输时间较长，因此发展铁海联运具有比水水中转、航空联运更显著的优势。当前，铁路部门以货运改革为契机，加大了对集装箱铁海联运发展的扶持力度，铁海联运正成为铁路运输与服务的重心，尤其是随着高速铁路专线的开通和运营，为既有线路释放了大量的运力，也提高了铁海联运市场竞争力。“有政策的支持，有铁路建设作依托，铁海联运发展前景广阔。”