南沙能否成为广州的新中心？

　　广东自贸区南沙片区的建设正如火如荼，南沙将成为广州未来经济增长的最大引擎。那么，一个有趣的问题就来了，南沙新区要做大做强，将如何处理与广州中心城区尤其是天河区的关系？

　　作为一个远郊城区，南沙过去充当的角色一直是个单一功能区，为广州发展港口与临港工业，在产业层次上与中心城区形成了依附关系，二者也就相安无事，但南沙现在要搞自贸区，重点还是发展高端服务业。

　　那么，问题就来了，广州现有的城市格局是以天河为中心，产业层级由内向外逐次递减，现在南沙另起炉灶搞高端服务业，这不是和天河抢饭碗吗？更大的疑问在于，作为一个与中心城区相距50公里的新区，南沙要发展高端服务业，可能吗？

　　人们一般倾向于认为，高端服务业的空间分布是高度聚集的，很难多点式发展。一个服务业中心的形成也需要时间沉淀，很难像工业园那样可以快速复制。例如纽约伦敦等发达城市，其城市框架越来越大，人口与产业也不断向郊区分流，但其服务业中心仍然固守在中心城区，几乎百年未变。

　　其实，根本的争议在于，城市到底要连片式发展还是跳跃式发展？如果是连片式发展，城市的空间组合就要遵循金字塔式的结构体系，南沙的发展可能就要等到番禺成熟后才能被惠及；如果是跳跃式发展，城市的空间就是一个去中心化的结构体系，南沙与中心城区就可以并驾齐驱，但这可能吗？

　　翻开城市发展史可以发现，传统城市的发展脉络往往因循的是逐水而居、沿河而建，例如上海、广州、武汉；也有环绕着行政中心四面铺开，形成环状城市，例如北京、成都。

　　比及河流和主干道，轨道交通的触角可以伸得更远，把城市的空间跨度提升到30到50公里而不影响通勤效率。

　　一个可做借鉴的例子是香港，依托于港铁公司出色的运营能力，香港的地铁商业高度发达。从地图上看去，香港主要的几个商业综合体没有扎堆在一团，而是跳跃式地被地铁串起来，几乎哪里有地铁站，哪里就是商业中心，整个城市形成一个以地铁为枝干的有机综合体。

　　更典型的例子可能是天津，天津这几年大力发展的滨海新区，离老城区的距离也在50公里左右，但借助便利的轨道交通与高速公路路网，滨海新区和老城区实现快速连接，并发展成为一个全新的城市中心，在经济总量与经济辐射力方面几乎与老城区平分秋色。如果说香港借助轨道交通实现了商业中心的跳跃式布局，天津则有望实现完整意义上的服务业中心的跳跃式发展。

　　洛杉矶、旧金山等美国西海岸城市可能是跳跃式发展的典范，其城市空间呈现为多中心、分散型的格局，白天在市区上班、晚上回郊区休息成为当地很多居民的一个常态。这些城市的经验表面，跳跃式发展可以很好地疏散城市人口，降低容积率，提高居住质量。

　　不过，受限于政体原因以及人口基数有限，洛杉矶等城市未能建立起一个横跨市区与郊区的大轨道交通系统，市民远程通勤仍基本靠自驾，通勤难、堵车、高能耗等问题也随之出现，以至于“重返中心城区”这样的口号近年来不断被人提及。与之相比，北上广等中国城市的人口总量更大，政府调配资源的能力也更强，纷纷在市区和郊区之间建立起庞大的地铁交通网线，实现了远程通勤的方便快捷。不得不说，这是中国一线城市的一大优势。

　　总体来说，城市的跳跃式发展可以有效地疏散城市人口与资源，比之连片式发展更能优化城市空间，而轨道交通的普及则让这一设想变为可能。作为一个与中心城区相距50公里的新区，南沙完全可以借助政策优势和轨道交通成为大广州跨度里一个全新的中心。
　　当然，这不是说要让南沙去和中心城区正面竞争，南沙的任务是“再造一个新广州”。换句话说，南沙不可能也无必要取代中心城区现有的城市功能，南沙的志向应该是做增量，而不是从老城区那里挖存量。过去一些城市为了发展新区，往往把老城区的一些公共资源生搬硬套到新区，把原有的城市格局搞乱，这种发展模式当然不适合南沙，南沙要做的是为广州做大蛋糕，而不是去和其他城区分蛋糕。以广州的经济体量与城市格局，完全可以发展出两个甚至多个中心。

　　特别需要提到的是，相比老城区既以成型的利益格局，南沙几乎没有历史包袱，改革不会触碰既得利益，一切都可以按照现代化的规则做事，这也是深圳崛起的一个重要因素。例如，南沙已经在广州率先试行领导干部财产公示制度，这便是南沙为人们带来的一个惊喜。南沙能否成为深圳2.0，能否为老广州再造一个新广州，值得人们畅想。