杭州交通越治越堵市民吐槽走比车快 专家:堵在现有交管思路

　　 浙江在线7月02日讯(浙江在线记者/蔡方 摄影记者/倪雁强) 近日，有网友拨打浙江在线新闻热线“吐槽”：都说改善百姓出行条件是为民办实事的大事，为什么自己上下班还是这么堵，每天开车都经过的体育场路今年更堵了，从建国北路口到中河路口不到1000米的路，高峰期却要开30分钟，走路都比坐车快。

　　“行路难、停车难”已然成为杭州百姓生活中的最大纠结。由此，"持续改善市民出行条件"，被写进2014年杭州市《政府工作报告》，列杭州市政府为民办实事十大项目之首。2015年，“持续改善交通出行”再次列为杭州市政府为民办实事项目第三项。

　　 真有那么堵？

　　记者体验吐槽样本：绿灯短、排队长、专车不愿接单

　　体育场路东起环城东路，西至保俶路接曙光路，长3938米，穿武林商圈而过，紧接黄龙商圈，是杭州市中心地区商业、贸易、旅游、文化、娱乐的大动脉。为验证网友说法，记者便以这条路为样本进行实地体验。

　　体验一：堵到专车不愿接单。6月24日，傍晚6点，浙江省全民健身中心门口，滴滴叫车。1分钟后无司机接单，2分多钟后，系统显示叫车信息已发送给附近70多辆车，依然没人接单。记者换另一打车软件，陈师傅被系统派单，但他表示需20分钟才能到达记者所在地。多位专车司机透露，晚高峰经过体育场路时，会先关掉司机端，防止被系统派单。

　　体验二：绿灯短。傍晚6点30分以前，体育场路建国北路口西向东左转绿灯时间有40秒，可通过十三四辆车，绿灯结束至下一次通行，等待时间却有3分半(210秒)。6点30分限行结束后，40秒的绿灯缩减到15秒，每个灯次只能通过三四辆车。绿灯等待时，车辆加塞、变道现象十分常见。

　　体验三：排队长。6月30日，傍晚6点30分，体育场路中山北路交叉口，直行和拐弯方向的车流几乎每个交通灯次都会打结，经中山北路往西去的车流，从杭州游泳馆排到体育场路上。体育场路环城西路口，全线“龟速”行驶，西向东车辆从延安路口排到环城西路口，近1公里。杭州市综合交通研究中心的“杭州实时路况APP”实时数据显示，此时该路段平均车速仅为12.1公里。

　　 确实这么堵！

　　官方月报显示：体育场路多次登上杭城“十大堵”

　　道路堵不堵，最直观的数据是车速。然而，2015年1至6月份工作日早晚高峰的平均车速对比往年，变化并不大。2015年上半年体育场路双向早高峰平均车速是18.8，晚高峰是16.8。2014全年早高峰平均车速是18.6，晚高峰是16.9；2013年全年早高峰平均车速是18.5，晚高峰是16.5。

　　但是，体育场路却多次登上杭城“十大堵”排行榜。杭州市综合交通研究中心发布的城市道路交通运行月报显示，去年10月份至今年5月份，体育场路4次登上“杭州晚高峰十大拥堵路段”榜单。体育场路最堵的是去年12月，平均车速为15.9公里/小时，排在当月十大拥堵路段的第四位。最近一次上榜是今年2月，当月全路段平均车速为17.6公里/小时，排在“十大”的第六位。

　　 年年治怎么治？

　　专家观点：仍然堵在管理者和现有交管思路

　　体育场路拥堵，只是杭州全城拥堵的一个缩影。去年5月，高德地图发布全国各大城市一季度交通现状，杭州成为“全国首堵”。三个月后，高德再次发布报告，首堵“让”给了上海，不过杭州仍居第二。

　　截至2014年2月底，杭州全市和主城区机动车保有量分别达到259.8万辆和115.7万辆，年净增量分别达到27.6万辆和16.5万辆，均创历史新高。从全国来看，杭州机动车保有量排名第七，但是每千人机动车保有量居全国省会城市之首，已超过北京、上海、广州等城市。机动车保有量持续增长但道路资源有限，成为杭城拥堵的首要客观原因。

　　其次，杭州地铁建设全面施工。以体育场路为例，2013年底，杭州地铁2号线建国北路站和凤起路站相继开工，工期4年，凤起路“缩水”，部分路段全封闭；体育场路环城西路口因地铁施工多条道路被占；建国北路环城北路口，正在建设地下通道。周边施工导致大量车辆改道体育场路。另有路网结构不合理、城市建设滞后等客观原因。

　　2013年初，杭州市就根据省委省政府“全面开展全省治理交通拥堵工作”的统一部署，加大工作举措和推进力度。近两年，努力完善交通基础设施建设，新建改造城市道路近90公里，打通影响交通“断头路”21条；优先发展公共交通，新增公交专用道(双向建设)65公里；加强完善区域交通，开展老居住小区交通综合治理......做了不少工作，但是仍然不被老百姓叫好。

　　浙江工业大学教授吴伟强，10年来专门研究杭州交通，据他最近的调研，80%的受访者不满意杭州的交通现状，95.79%的受访者评价杭州交通为“拥堵”。面对这一形势，吴伟强预言：如果现在杭州的交通管理思路和交通管理体制不改变，就算到2019年杭州地铁成网、快速路全部开通，杭州还会更堵。

　　吴伟强主要的研究要素有三个：车、路和人。

　　“去年3月份，杭州宣布限牌，以控制杭州市的机动车保有量。但限牌至今，杭州的道路上跑的车子并没有理想地减少。目前杭州注册的私家车专车超过7万辆，上路的有3万辆，光上路的专车可能已经抵消了限牌控制的机动车增长量。”吴伟强说，另外一个数据可以说明杭州更堵了——限牌后，杭州市出租车的平均时速降到16-17公里。而限牌前出租车时速在17公里以上。

　　很多人认为杭州道路天生比较窄，通行效率不佳，吴伟强不这样认为。他说，是相关管理部门没有管好。比如划公交专用道，现在杭州的公交专用道一般划在右转车道，这样就会导致车流汇聚在路口；公交专用道应该划在道路中央，双向单车道通行，避免堵在信号灯前。至于杭州人自豪的“斑马线”让行，这是一个好措施，但有些路斑马线(没有红绿灯的)太多，相当于减缓了车速，可以设置得更合理些。

　　对杭州的交通管理模式，吴伟强直言“落后”。据他统计，杭州参与交通管理的部门加起来有10多个，这种分散式的管理造成某些职能重叠，可能出现各部门制定出的措施相互打架的状况，“‘令出多门、相互抵消、相互对立’的案例并不鲜见”。

　　针对杭州治堵现状，吴伟强提出5点建议：1.治堵从纠正错误的治堵措施开始；2.遵循交通管理规律；3.交通管理部门由量的考核改变为效率的考核；4.建设和规划一定要跟上；5.改革现在的管理体制，政出一门。