利好加身的新能源车为何还没红？

    到今年年底,杭州绿色公交将占到车辆总数的96.98%,主城区内320余条公交线路上都会投放。

    这是日前,记者在“中国新能源客车应用交流大会”得到的数据,对于新能源车在公共领域的市场推广,无疑释放出一个良好的信号。

    那么在私人购买领域呢?记者从杭州市经信委装备制造产业处了解到,截至10月底,今年杭州新能源电动汽车销量形势不错,为8659辆,但面向个人销售,虽比去年翻了一倍,但数字仍然很小,只有2293辆。

    同样,根据杭州车管所的数据,截至目前,今年以个人名义上牌的新能源车有3773辆,相对于去年全年上牌车辆数1782辆有所上升,但与市区上百万机动车辆相比,这个数字实在是单薄了些。

    不限行、不限牌,还享有政府巨额补贴,具有这样独特优势的新能源汽车,为什么还没有“红”起来?

    现象

    消费者如何看待新能源车?

    2014年3月25日,杭州开始“双限”,何瑶就踏上摇号之路,但一直没摇中,每天上下班还是挤公交,或打车。尽管如此,她还是不考虑买一辆电动汽车,因为“并不方便,反而更麻烦。”

    何瑶家住滨江,工作在城北,20多公里,而且走高架,“万一中途没电,会很尴尬。”

    此外,由于工作需要,她经常要去周边地区跑,要是路上车子没电,就得叫拖车了。

    在她看来,买纯电动汽车风险太大,她还是愿意再等等,等着被摇中。

    相反,家住江干的杨军对新能源汽车关注已久,据他“侦查”,家附近的香樟街停车场刚好有公用充电桩,充电还算方便。

    他算过一笔账,充电费用有三笔:电费、服务费,还有停车费。比如一辆普通纯电动汽车,到钱江新城市民公园充电,充电1小时,跑200公里,电费加服务费1.6元/度,充12度电,停车费每小时4元,共付25元左右,跑一整天没问题。“有些停车场收费贵,就不合算了,我家附近香樟街停车免费,可以接受。”

    但他还是迟迟不下手,“跟同级燃油车比,电动车还是太贵,性价比低。”他说,比亚迪秦高配,原价为22万左右,享受政府补贴以及免购置税,要16万左右,但这个价格,在燃油车市场,可以买到内饰和性能更好的中档车了。

    对于更多人来说,想要在家门口就充上电,并不容易。住在朝晖的王艳,由于没有固定车位,不能安装充电桩,附近也没有公共充电桩,她只能到处找电,能充一会是一会。最终还是单位帮她找了一个可以充电的位子。每天一到单位,把车停好后,她就开始充电。由于是慢充,8个小时后下班,刚好充满。

    价格高、加“电”难,始终是观望者心中的一道坎。

    疑问一 新能源车车价为何无法“亲民”?

    新能源汽车有政府补贴,为何还做不到价格“亲民”,到底贵在哪儿呢?

    昨天,记者采访了一些电动汽车生产厂家,他们给出的数据是:主要成本是电池,占整车费用的一半甚至三分之二。

    这就意味着,同样配置和内饰的燃油车和纯电动车,后者的价格至少高出三分之一。也难怪大家觉得价格高了。

    今年1月,王先生买了一辆纯电动车,总价18万,刚开了一星期,就遇到电池故障,厂家说是电池电芯坏了需要更换。“换了电池我才知道,重量超过200公斤,费用近10万元。”张先生庆幸,还好在保修期内,如果过了保,电池还真是换不起。

    王先生算了一笔账:关于新能源电池的使用寿命,目前大多数品牌经销商的说法是“电池2000次满充满放”,也就是说,按每次行驶100公里以上来算,可使用超过20万公里。按平均2天充一次电,可使用10年。

    能开满10年,王先生能够接受,不过他还有别的担忧,“电芯是终身质保,那么电池衰减有保修吗?目前大部分新能源车上市才两三年,还未到电池大量淘汰的时候,实际使用寿命还不确定,对消费者来说,购买新能源车还是有不少风险性,毕竟更换电池成本太高了。”

    为啥这么贵?记者也请教了一些行业内的专家。

    同是“电动”,市面上的电瓶车和低速电动车,多是铅酸蓄电池,制造成本低,使用寿命短,相对廉价。但纯电动汽车采用的是三元锂离子电池,是当前比能量(单位质量或单位体积所能输出的电能)最高的蓄电池。

    比能量高有啥好处?汽车空间小,而且不规则,要想跑得远,提供足够的动力,就需要让有限的电池发挥最大的效能。

    电池有了,还得有机构系统,把电池牢牢地保护起来,要防震、防撞,以保障其安全性。另外,就是电器系统,用来管理电池,比如电压、温度等等。

    目前,这类动力电池价格每度电大概2000元到4000元,以纯电动车续航200公里20度电来算,电池费用需要4万到8万元。

    这样一来,价格还真不低了。

    疑问二 新能源车充电到底难不难?

    今年6月5日,《杭州市推进新能源电动汽车充电基础设施建设推进实施办法》(以下简称《实施办法》)出台。文件明确要求,买车时,新能源汽车销售商要为车主在家里或是单位停车位上,安装自用充电桩。此外,新建住宅小区,今后每个停车位都要具备安装充电桩条件。

    据了解,目前主城区的充电桩已达到1750多个,公用充电桩服务半径已达到2公里,已初步实现了新能源汽车充换电站网络框架构建。

    前天下午三点,记者来到钱江新城香樟街充电站,这里可同时供16辆电动汽车充电。在记者停留的十五分钟内,其中有六七个位子始终处于充电状态,更多的是空置状态。

    随后,记者又来到钱江新城市民公园充电站,这里车辆就更少了,工作人员说,一般是中午时间充电车辆最多,每天都有五六位固定的出租车司机,或是附近车主,不过他也表示,最忙碌时也不过10辆而已。

    杭州市停车场建设中心的工作人员说,目前这些公用桩的使用人群主要还是网约车,而且受费用、位置等各种因素影响,各停车场“冷热程度”不一,“香樟街停车免费,使用率相对较高,再就是火车东站、东新路中泰大厦楼下,停车费也相对便宜,黄龙相对贵些,去的人就少了。”

    记者了解了下,除了这些公用桩,多为网约车等没有配建自用桩的车辆服务的,还有两种充电桩:一种是自用桩,私家车为主,一车一桩,购买新能源汽车时,厂家给车主配一个充电桩;还有一种是共用桩,一般为某个单位或小区范围使用。

    那么,小区里充电桩情况如何?

    滨江官河锦庭地面车位上,安装了两个慢充桩。保安人员说,经常过来这充电的多是一些微公交,小区车主很少来充电。“主要还是买电动车的人太少了,总共也没几辆。”

    市区一家老小区的工作人员告诉记者,以前没有充电桩,现在加装也不容易。车库的电力设计容量、线路走向都没有考虑进去,也没有预留车位,现在如果装在车位外,会占用公共空间或其他人车位,装在自己车位,长度和宽度都得改,停车也比较麻烦。

    同样,王艳也告诉记者:“老小区没有固定停车位,要安装在小区公共范围内,得业主大会同意后才能安装。还有一种办法是安装到车主单位。按照要求,市级企事业单位必须提供帮助,私企单位如果不同意,车主可以向相关部门求助,由相关部门出面和单位商议安装充电桩事宜。 ”

    昨天,记者也采访了一些小区,发现不少小区由于各种原因,还是未能安装自用或是共用充电桩。

    疑问三 未来新能源汽车市场还有多大?

    “从目前来看,主要问题还是生产成本高,价格高,性价比低了,导致不能大面积的推广。”浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强,对新能源汽车的发展有一定研究,他说,突破技术瓶颈的制约,还需要三到五年的时间。“目前大多数电动车续航里程只有200多公里,而且天气热,充电会变化,电池消耗大,这些问题都是消费者拒绝接受的原因。”

    “等到电动车续航能力达到400公里,完全可以跟任何传统车辆相媲美,才会大面积进入家庭,这时候,充电桩的效用才开始发挥出来。”吴伟强说,规模上来,价格下降,才有一个良性的循环,推动电动车的普及化、大众化。

    也有业内人士认为,目前新能源车还处于市场培育期,生产、运营、推广等各个环节,整个产业链还没有一个长期的规划和思考。比如不同车企的电池路线和规格各不相同,也造成了动力电池型号过多、产量分散的问题;对于汽车报废电池的回收再利用方面,也没有相关标准和规定。

    “从新能源汽车报废下来的电池,还可以被用作储能或者相关的供电基站、路灯等。如果新能源动力电池能系统化和规模化地梯次利用,从一定程度上也可以降低生产和使用成本。”浙江清华长三角研究院胡军博士表示。

    尽管目前新能源车尚未成熟,仍有不少企业和资本力量对其满怀信心。比如充电桩企业。特来电是青岛的一家充电桩企业,去年10月开拓杭州市场,看中的就是杭州新能源市场的发展空间。相关人员向记者透露,公司目前正在跟一些杭州小区对接,给他们免费安装充电桩。不过他也坦言,目前市场还处于培育期。

    从去年8月开始,在下沙、钱江新城等区域,170多根“电蚂蚁”慢充桩陆续投入运营。相比与每根近万元的投入,真正的盈利微乎其微,“我们目前的电费也才1万元。”尽管如此,“电蚂蚁”负责人,杭州和达交通投资有限公司副总经理李岳峰仍然充满信心,“要从产业链上获得盈利,还需要时间和规模,接下来我们也会投入一些更便利的快充桩建设。”在他看来,现在国家对新能源汽车的扶持非常坚定,充电需求必然存在,只不过到底何时爆发,尚未明朗。他也建议采取一系列措施比如取消停车费、保证充电桩车位不被占用等来保障充电桩使用。

    吴伟强则一语道破天机,“充电背后的公共数据,可以结合金融,保险等行业进行商业开发,这些都是无法估量的经济效益。”